В рамках специального проекта нашего Бюро "Ленинград-Киев -прерванный полет" (катастрофа Як-42 в 1982 г.) мы публикуем интервью с государственным обвинителем на процессе по делу Андреева, Первушина, Румянцева, бывшим прокурором Управления по надзору за рассмотрением в судах уголовных дел Генеральной прокуратуры Союза СССР Юрием Артемовичем КОСТАНОВЫМ
«Ленинград-Киев» Юрий Артемович, расскажите, пожалуйста, когда и на какой стадии Вами было принято дело?
Юрий Костанов Поддерживать государственное
обвинение по данному делу мне поручили, когда предварительное следствие уже
фактически было завершено, и дело готовили к направлению в суд для дальнейшего рассмотрения.
Л-К Почему родственники погибших не участвовали в
судебных слушаниях, а судебное заседание проходило в закрытом режиме? Почему потерпевшие
не были извещены о предстоящем процессе? Было ли это процессуальным нарушением?
Ю.К. Решение о рассмотрении дела
Верховным Судом РСФСР и проведении слушания в помещении Химкинского городского
суда принималось не мной и вообще без моего участия. Полагаю, что это решение
было принято даже и не в ВС, а, скорее всего, в административном отделе ЦК
КПСС.
Безусловно, это было сделано для того, чтоб
исключить участие в судебном рассмотрении потерпевших, которых о времени и
месте слушания дела суд не извещал.
Разумеется, это было процессуальным нарушением и объяснялось двумя
обстоятельствами: во-первых, участие в деле более ста потерпевших сильно бы затянуло
процесс – ведь для решения каждого вопроса суду, прокурору, защите пришлось бы
опрашивать потерпевших; во-вторых, высказывались опасения, что потерпевшие не
будут согласны с квалификацией действий подсудимых по достаточно мягкой ст. 172
УК РСФСР. Было понятно, что политическое руководство страны не желало
скандалов.
Я, как прокурор, не высказал тогда никаких
протестов по этому поводу – ведь никакие мои протесты не были бы приняты во
внимание, в лучшем случае меня бы в деле заменили, а новый прокурор, уж точно, не
стал бы перечить начальству.
К тому времени следствием был выполнен значительный объем работ, были проведены сложные экспертные научно-технические исследования. Для меня было важным доказать вину подсудимых и предприятия, которое они представляли, для того, чтобы подобные трагические случаи не повторились.
Л-К По моим данным на процессе присутствовал один из
родственников погибших. Он был директором военного завода в Черкассах, у него
погибли дочь и зять. Его внучка сообщила мне, что дед вернулся из Москвы
подавленным, ему посоветовали «сидеть тихо и не высовываться»? Допускались ли
свободные слушатели на процесс?
Ю.К. Я не помню, чтоб в зале
присутствовали посторонние слушатели.
Л-К Почему действия подсудимых были квалифицированы по достаточно
мягкой статье 172 УК РСФСР, предусматривавшей наказание в виде лишения свободы
на срок до 3-х лет?
Ю.К. Юридическая квалификация была
абсолютно правильной. Подсудимые были преданы суду за халатность – это не были
инженеры, сконструировавшие злополучный механизм перестановки стабилизатора
(МПС). Это были руководители, выпустившие в серию эти конструкции – заместитель
генерального конструктора по пассажирским машинам Андреев, начальник отдела
механизмов управления Первушин и руководитель бригады Румянцев – т.е. люди,
утвердившие чертежи МПС, поставившие на них свои подписи и печати.
По действовавшему тогда законодательству такие
действия правильно были расценены как халатность, повлекшая тяжкие последствия.
Санкция статьи действительно предусматривала лишение свободы сроком до трёх
лет.
Я тогда, предлагал изменить статью 172 УК – дополнив
её частью второй (те же действия,
повлекшие смерть человека или иные особо тяжкие последствия) и частью
третьей (те же действия, повлекшие смерть
двоих или более людей). Соответственно и санкции предлагались более строгие
(по части третьей максимальный на то время срок – до 15 лет лишения свободы).
Идея была принята, но руководство сочло нужным повременить потому, что
незадолго до этого в УК были внесены какие-то очередные изменения.
Л-К И все-же, почему, несмотря, на значительный
материальный ущерб и большие человеческие жертвы, подсудимые были отданы на поруки коллективу и
не отбыли реальное наказание?
Опять же, в соответствии с действовавшим тогда
законодательством, наказание было назначено условно с обязательным привлечением
к труду. Их еще лишили права занимать руководящие должности. Это наказание при
таких последствиях действительно мягкое – но это не упущение суда и прокурора,
а дефект закона.
Л-К Оказывалось ли на Вас и Судебную коллегию давление со
стороны Министерства гражданской авиации (МГА), других министерств и ведомств
Союза ССР? Какова была позиция Генеральной прокуратуры Союза ССР по этому делу?
Ю.К. Никакой отдельной позиции
Генпрокуратуры не было – я в процессе высказывался как прокурор – сотрудник ГП
СССР. О своей позиции информировал руководство, позиция эта ни у кого сомнений
не вызвала, наказание, которое я просил назначить, было самым строгим, которое
можно было назначить. Никакого давления на меня ни со стороны МГА, ни с
чьей-либо другой стороны не было.
Л-К Опрашивая потерпевших следователи говорили, что дело
находилось на контроле лично у генсека Андропова. Известно ли Вам что-либо по
этому поводу?
Ю.К. Было ли это дело когда-либо на
контроле у Андропова – не знаю. Во время судебного процесса уж точно нет. Если
мне не изменяет память, к этому времени он уже скончался.
Л-К По прошествии лет, считаете ли Вы, что Андреев,
Первушин и Румянцев были действительно виновны в произошедшей аварии? Если нет,
то кто был истинным виновником катастрофы?
Ю.К. И тогда, и теперь я убеждён в
виновности осуждённых. Если бы у меня были сомнения – я бы
не стал их обвинять.
Л-К В своих выступлениях общественные защитники
указывают, что брак узла «винт + гайка» МПС был допущен Саратовским
авиастроительным заводом? Почему эти утверждения не были приняты судом к сведению?
Ю.К. Версия эта разрабатывалась на
предварительном следствии, но подтверждения не нашла. Вообще при расследовании
подобных дел, прежде всего, разрабатываются три версии: ошибка экипажа,
заводской брак и конструктивные недостатки. Мы остановились на третьей версии
не потому, что кому-то захотелось вдруг шельмовать Яковлева и его КБ. КБ
Яковлева заслуженно пользовалось высочайшим авторитетом. Уже поэтому задача
следствия и обвинения становилась весьма не простой. В нашей стране тогда (а во
многом и сейчас) авторитеты часто оказывались выше закона. Но факты оказались
сильнее, тем более, что это происходило в эпоху Андропова, характеризующуюся
стремлением укрепить государственную дисциплину. Уж не знаю, какие по этому
поводу были дискуссии в ЦК КПСС, но нам никто не мешал решать дело по закону,
исходя из установленных фактов. А факты были таковы: КБ Яковлева всегда
занималось легкими машинами – истребителями и спортивными самолётами, там
вопросы безопасности выглядели иначе (один или два пилота, чуть что – у каждого
своя катапульта с парашютом).
До Як-42 КБ ЯК выпустило только одну пассажирскую
машину – Як-40. Сорок второй (да простят мне авиаторы, но я так увидел проблему
тогда и не разуверился в своей позиции до сего дня) повторяет во многом Як-40.
Образно говоря, это тот же самолёт, с поправками на размеры. По всем отзывам
пилотажные характеристики были очень хороши. Но, как выяснилось, не был в должной
мере учтён гораздо больший вес, требовавший более мощного механизма
перестановки стабилизатора. Технической причиной катастрофы явился
катастрофический износ гайки МПС, витки её резьбы истёрлись до недопустимых
величин и, при перемене эшелона в полёте, гайка сорвалась с винта МПС.
Истиранию витков гайки также способствовал и неудачный выбор смазки. Именно к
этому выводу пришли эксперты. Не помню сейчас по моей ли инициативе, или по
идее следователей, мы в процессе продемонстрировали МПС Як-42, Як-40 и,
кажется, Ту-154 (или какого-то Ила, т.
е. машины той же весовой категории с теми же нагрузками, что у Як-42). Различия
были разительны. После катастрофы Як-42 были приостановлены полёты всех
"сорок вторых" и все эти самолёты были обследованы. Повышенный износ
витков гаек МПС был обнаружен на всех машинах, причём на двух из них износ был
таким, что если бы эти машины взлетели, то при первой же попытке включения МПС
катастрофа была бы неминуема. Возобновлены полёты Як-42 были только через
несколько лет после устранения всех конструктивных недоработок. Это не был заводской
брак. Завод выпускал МПС с соблюдением всех параметров, заложенных
конструкторами (размеры резьбы, марки стали, смазка и т.п.). Если бы это был
заводской брак, он бы проявился на единичных машинах (а не на всех, как это
было в действительности).
Л-К Вы ходатайствовали о лишении Андреева звания лауреата
Госпремии. Был ли он лишен этого звания?
Ю.К. Госпремии Андреев лишён не был.
Мои представления об этом в Комитет по госпремиям успеха не имели.
Л-К В фильме Виктора Чамковского рассказывается о
сотрудниках КГБ СССР, которые сопровождали в Киев картины на реставрацию, так
ли это? Если это так можете ли Вы вспомнить фамилии погибших. Также в фильме
говорится о том, что в самолете перевозился груз технической платины. Так ли
это?
Ю.К. О наличии на борту груза
(кроме, очевидно, багажа пассажиров) мне ничего не известно, даже разговоров о
картинах и платине, по-моему, не было.
Л-К Тела погибших были кремированы. Не могли бы Вы
назвать причину такого распоряжения. Свидетели катастрофы (жители с. Вербовичи)
утверждают, что некоторые тела не были изуродованы, однако, не смотря на
просьбы родственников тела им не выдали.
Ю.К. Почему кремировали тела
погибших мне не известно.
Л-К Конспирологические версии аварии утверждают, что:
- самолет был сбит
на подлете к объекту «Чернобыль-2» (система загоризонтного обнаружения пусков
ракет);
- электронное
оборудование воздушного судна было выведено из строя мощным радиоизлучением РЛС
«Чернобыль-2».
Понимаем, что, это достаточно экзотические версии, но,
все же что Вам известно по этому поводу?
Ю.К. Никаких следов попадания в
самолёт ракеты или зенитных снарядов не было. Произошедшее четко вписывалось
в последствия разрушения МПС.
Л-К Какова роль бывшего генерального конструктора ММЗ
«Скорость» А.С. Яковлева в этом деле. Бытует версия, что катастрофа Як-42, была
использована для ослабления его влияния в КБ?
В ходе процесса состав суда (вместе с прокурором,
подсудимыми и их защитниками, экспертами) посетили КБ Яковлева – нам продемонстрировали
работу МПС на стенде в одной из лабораторий КБ. Во время посещения КБ нас
принял академик Яковлев. Старый больной человек, говоривший с одышкой. Он много
говорил о своём КБ, о том, что их инженеры не могли допустить таких
недостатков. Я старался купировать эти разговоры, рассматривая их как попытку
воздействия на суд. В частности я задавал ему вопросы о Як-3 (правда ли, что
это был лучший истребитель второй мировой войны), о том, как появилась
известная фотография группы молодых авиаторов вместе со Сталиным на Тушинском
аэродроме, на которой Яковлев стоит рядом со Сталиным, а Сталин
покровительственно положил ему руку на плечо). Яковлев с удовольствием отвечал
на эти вопросы и отвлекался от разговоров о конструктивных недостатках Як-42. Вряд
ли, однако, это можно всерьёз расценивать как попытку воздействия на судьбу
дела.
Л-К В фильме Чамковского, свидетели катастрофы
рассказывают об актах мародерства на месте трагедии. Что Вам известно по этому
поводу?
Ю.К. Об этих фактах мне ничего не
было известно.
Л-К Как сложилась Ваша судьба после этого дела?
Ю.К. Моя
собственная дальнейшая судьба была достаточно благополучна. В 1986 году
Генеральный прокурор СССР А. М. Рекунков назначил меня на должность заведующего
кафедрой Института повышения квалификации руководящих кадров Прокуратуры Союза
ССР, где я проработал до декабря 1989 года. В декабре знакомые депутаты
Моссовета (тогда ещё не разогнанного под гром пушек, паливших по Верховному
Совету) уговорили меня согласиться принять должность начальника Управления
юстиции города Москвы. В 1993 году, разойдясь по ряду принципиальных вопросов с
руководством города и не будучи поддержан тогдашним Министром юстиции РФ, я
ушёл в адвокатуру, где тружусь и поныне.
Беседовал
Данил Бенатов
июль
2014 г.
Биографическая справка
Костанов Юрий Артемович – российский адвокат, председатель
президиума Московской коллегии адвокатов «Адвокатское партнёрство», член Совета
при Президенте РФ по развитию гражданского общества и правам человека.
Родился 3 мая 1941 г. в г. Тбилиси.
В 1963 г. окончил юридический факультет Ростовского
университета.
Работал в органах прокуратуры СССР – первоначально
в прокуратуре Ростовской области (следователем,
прокурором), а с 1983 года – в центральном аппарате Прокуратуры Союза ССР (прокурором
управления, заведующим кафедрой Института повышения квалификации руководящих
кадров).
С 1989 года по 1993 год – начальник Управления юстиции г.
Москвы.
После ухода с государственной службы, в числе группы
юристов организовал Московскую коллегию адвокатов «Адвокатская палата» (в
настоящее время – МКА «Адвокатское партнерство»), председателем президиума
которой являлся с момента образования коллегии до 2011 года.
С 2002 г. член Совета Адвокатской палаты Москвы.
Государственный советник юстиции 2 класса.
Кандидат юридических наук, доцент, имеет более 100
публикаций по вопросам уголовного права и процесса, судоустройства,
прокурорского надзора и адвокатуры.
(По информации с сайта: http://www.president-sovet.ru/composition/3066)
Подробнее о проекте смотрите:
https://www.facebook.com/groups/yak42
https://vk.com/yak42lk
Комментариев нет:
Отправить комментарий